c1FacebookВконтактеTwitterYouTubeInstagram
ТРЦ «Фантастика» - Готовься к лету
ЖК «Цветы»
ТРЦ «Седьмое небо» - отпуск в подарок
Свежий номер
Вход
Тема номера
Дороги, которые мы выбираем...
Город всегда в движении. В этом — залог его жизни. И жизнь каждого горожанина в прямом и переносном смысле зависит от динамики его перемещений.
Спецпроект
Осторожно, двери закрываются!
Мегаполис, где каждая минута на счету, невозможно представить без движения.
Деньги
Экономика пассажирских перевозок
Тарифы на проезд в маршрутном автотранспорте в Нижнем Новгороде не повышались с 2012 года.
Законодатели
Околофутбола
Нижний Новгород продолжает активно готовиться к проведению чемпионата мира по футболу 2018 года.
Культура
«Лизонька»
«Золотая хохлома» представила уникальную коллекцию сумок, аксессуаров, матрешек и детской мебели.
Спорт
В пяти минутах от «финала четырех»
В Нижнем Новгороде прошел заключительный тур Студенческой хоккейной лиги.
Архив рубрики

Экономика пассажирских перевозок

Тарифы на проезд в маршрутном автотранспорте в Нижнем Новгороде не повышались с 2012 года. Последнее повышение стоимости проезда на электротранспорте было в 2014 году. При этом цены на запчасти и топливо растут и в других городах проезд становится дороже. Кто же оплачивает разницу между стоимостью проезда и себестоимостью перевозки пассажира? На какие средства покупаются новые автобусы и трамваи? Какой должна быть цена поездки и поможет ли электронная система учета пассажиров упорядочить финансовую сторону работы маршрутного транспорта? Об этом мы побеседовали с ведущими экспертами города и региона в сфере экономики пассажирских перевозок.
Экономика пассажирских перевозок

Самый стабильный тариф

Предприятия, осуществляющие перевозки пассажиров в черте города, несут самые что ни на есть очевидные расходы, которыми и определяется себестоимость одной поездки. Это стоимость подвижного состава (то есть покупка новых автобусов, трамваев, троллейбусов, вагонов метро), запасных частей, топлива, а также выплата заработной платы водителям, кондукторам, механикам и управленцам. Для электротранспорта сюда надо добавить еще обслуживание и ремонт рельсов и проводов.

Частные перевозчики, если их не понуждать, готовы экономить порой даже на безопасности и выпускать на маршруты старенькие автобусы с гроссмейстерским пробегом. И частникам, и муниципальным предприятиям на покупку подвижного состава нужны деньги, которые придется либо заложить в тариф, либо выделить из бюджета. Причем есть заметная разница в цене и сроках службы подвижного состава разных видов транспорта. «Знаете, сколько стоит новый трамвай? Порядка 28 миллионов даже с учетом скидок по программе Минпромторга, — говорит председатель комиссии по транспорту и связи Думы Нижнего Новгорода Алексей Гойхман, которого цитирует АПН-НН. — На эту сумму можно купить четыре автобуса — они семь миллионов с небольшим стоят. С другой стороны, трамвай ходит без капремонта 30 лет, а автобус старше 10 лет эксплуатировать просто опасно».

Поскольку автобусы требуют ремонта уже через несколько лет, применительно к автоперевозчикам повышается роль такой составляющей, как запчасти, которые дорожают вместе со всеми товарами. Растут и цены на топливо. Так, по данным, которые приводит Алексей Гойхман, стоимость запчастей за последние четыре года выросла на 25%, стоимость топлива — на 15–20%.

Однако в Нижнем Новгороде объявления о новой стоимости оплаты проезда не появлялись в салонах авто- и электротранспорта уже несколько лет. При этом в других городах повышение тарифов производится регулярно.

«Стоимость проезда в общественном транспорте Нижнего Новгорода за последние четыре года стала существенно ниже себестоимости, — отмечает председатель комитета по транспорту и дорожному хозяйству Законодательного собрания Нижегородской области Владимир Солдатенков. — Она должна была повышаться хотя бы в рамках инфляции — ведь в это время росли цены на ГСМ, на расходные материалы, на запчасти. Надо повышать зарплату и водителям».

Оплатите проезд из бюджета!

Его коллега из Гордумы Алексей Гойхман поясняет, что есть два пути финансирования пассажирских перевозок. Первый — все расходы заложить в тариф, то есть по существу брать с пассажира полную себестоимость его перевозки на муниципальном транспорте, а частникам оставить еще и возможность подзаработать на каждом пассажире. Второй путь — держать тариф ниже себестоимости перевозки, дотируя разницу из бюджетов разных уровней: муниципального, регионального, федерального. При этом неумолимая экономическая логика такова, что если тариф не поднимать, то дотации ежегодно будут увеличиваться, потому что стоимость расходов растет постоянно.

Поддержание подвижного состава в рабочем состоянии — одна из самых крупных статей расходов транспортных предприятий

Почему же в Нижнем Новгороде предпочитают наращивать объем бюджетной поддержки предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, заморозив рост тарифа?

«Дело в том, что есть экономическая составляющая вопроса и есть политическая составляющая, — объясняет Алексей Гойхман. — В сложных экономических условиях сделать так, чтобы граждане, особенно с невысоким достатком, оплачивали проезд по себестоимости, непросто. Поэтому заказчик транспортной работы, а это правительство Нижегородской области и администрация Нижнего Новгорода, устанавливает определенную стоимость проезда, а разницу между ней и себестоимостью оплачивают из бюджета, в этом случае мы говорим о выпадающих доходах. То есть эта разница оплачивается из тех налогов, которые платят все нижегородцы. Такой подход практикуется не только в России. Но мое личное мнение — это не очень хорошо. Я бы искал другие решения этого вопроса».

Как бы то ни было, с 2012 года в автобусах, а с 2014‑го в трамваях, троллейбусах и метро пассажиры в Нижнем Новгороде платят за проезд явно скругленную сумму в 20 рублей. При этом в Нижнем Новгороде одна из самых низких стоимость проезда в ПФО. В Казани, например, 25 рублей, в Самаре — 25 рублей за наличный расчет и 23 рубля — по транспортной карте. Практически во всех регионах ПФО, кроме Нижегородской области, стоимость проезда была повышена в 2015–2016 годах сразу на три-пять рублей.

А какова сегодня себестоимость перевозки? Председатель Нижегородской ассоциации частных перевозчиков Сергей Ковалёв говорит, что себестоимость одной поездки — 34 рубля, и стоимость билета должна составлять 35–38 рублей. Директор муниципального предприятия «Нижегородэлектротранс» Максим Дранишников назвал себестоимость поездки на трамвае/троллейбусе в 27–28 рублей, директор «Нижегородпассажиравтотранса» Дмитрий Цыганков говорит о себестоимости поездки в 25 рублей. В метрополитене она составляет и вовсе 36 рублей, по данным муниципального предприятия «Нижегородское метро». Так что, как ни крути, а повышения стоимости проезда в ближайшее время не избежать.

Самое неприятное в этой ситуации, что за несколько лет без повышения тарифа накопился весьма заметный разрыв между себестоимостью перевозки и ценой билета (так в транспортной экономике принято называть сумму, которую платит пассажир, хотя сами билеты как таковые встречаются все реже). Это значит, что если сегодня принять решение о сокращении дотации, то придется не просто повышать тариф, но постепенно отыгрывать отставание, сохраняя при этом на весь период выравнивания еще и дотацию. То есть бюджет еще несколько лет продолжит оплачивать выпадающие доходы транспортников на фоне недовольства пассажиров ускоренным ростом тарифов.

Учтите: мы всё будем учитывать!

Но если себестоимость перевозки превышает 20 руб-лей, которые платит пассажир, и выпадающие доходы компенсируются из бюджета, то нужен строгий учет этих самых выпадающих доходов. При этом до самого недавнего времени никакой строгости учета перевозок не было. Только внедрение автоматизированной системы контроля оплаты проезда (АСКОП) позволяет сосчитать каждого перевезенного пассажира и ввести весьма значительные финансовые потоки в строгие берега неукоснительного соблюдения закона.

Эксперты говорят о многомиллиардных оборотах и допускают значительный объем неучтенных пассажироперевозок применительно к частникам. Так, Юрий Рябиков, директор ООО «СитиКард», оператора АСКОП в областном центре, слова которого приводит «“Московский комсомолец” в Нижнем Новгороде», оценивает годовой оборот общественного транспорта в регионе в 10 миллиардов рублей и предполагает, что официально регистрируется лишь его треть.

В Нижнем Новгороде АСКОП уже работает. Жители города охотно пользуются транспортными картами и не удивляются, видя кондукторов с электронной кассой на перевязи и получая билеты (фактически — чеки) с указанием вида транспорта, номера маршрута, стоимости и времени выдачи билета. Электроника серьезно облегчила контроль транспортных потоков и помогает наведению порядка в финансах.

«Необходимо очень четко понимать, каково количество перевозок, какое количество людей пользуется общественным транспортом. Внедрение АСКОП позволит нам получить конкретные цифры, — констатирует Владимир Солдатенков. — Тем более что нужно уходить от наличных денег. Я не раз говорил, что проезд по картам должен быть дешевле, чем за наличные».

Действует в этом направлении и частный бизнес. 11 апреля Сбербанк совместно с Mastercard запустили оплату проезда в нижегородском метро с помощью бесконтактной технологии. И речь идет не только про банковские карты, но и практически любой гаджет, оснащенный поддержкой Apple Pay и Samsung Pay. Принимавший участие в мероприятии глава Нижнего Новгорода Иван Карнилин считает, что такая технология позволит выйти сервису обслуживания пассажиров на новый уровень и повысит туристическую привлекательность города. Да и то, что город получил новые возможности оплаты проезда в метро, не вкладывая бюджетные средства, — хорошо.

Кто займет место кондуктора?

В ближайшем будущем АСКОП должна распространиться и на остальную территорию области. И начнется шествие этой системы с пригородных перевозок, на чем настаивают власти Нижнего Новгорода и депутаты, представляющие областной центр в Заксобрании. Решение о внедрении электронного контроля оплаты проезда на муниципальных пригородных перевозках уже принято, а реализация его начнется во второй половине 2018 года, о чем замминистра транспорта и автодорог Николай Мамонов объявил 17 апреля на заседании профильного комитета Законодательного собрания. В частности, представитель минтранса сообщил депутатам, что в июне 2017 года планируется провести торги, а в июле заключить контракт на проектирование АСКОП в области.

Деловые параметры этого плана таковы: оборудованием АСКОП предстоит оснастить около 1,5 тысячи автобусов (в это число войдут машины, обслуживающие городские и пригородные маршруты, кроме Нижнего Новгорода, который ушел вперед), стоимость реализации проекта — 500 миллионов рублей, размер вознаграждения оператору — 5% от стоимости проезда, время окупаемости — свыше шести лет.

Весной 2017 года метро и канатная дорога Нижнего Новгорода перешли на систему АСКОП

Пока рассматриваются три возможных варианта взаимодействия государства и частного капитала при реализации этого проекта: передача всей работы и соответствующих полномочий частному инвестору, образование акционерного общества с контролем областного правительства, создание госучреждения, которому будут переданы функции оператора АСКОП.

При этом надо интегрировать новую областную систему с уже действующей АСКОП в Нижнем Новгороде, где уже весь маршрутный транспорт, включая частников, перейдет на использование электроники при оплате проезда и учете перевозок.

Однако есть пока и вопросы к этому проекту. Так, Юрий Рябиков напоминает, что система электронной оплаты проезда является по закону одним из видов банковской деятельности и подлежит регистрации в Центробанке, так что не каждая организация сможет стать оператором АСКОП. Есть сомнения и в сроке окупаемости проекта.

«Из 5% вознаграждения оператора 4% — это его прямые затраты на обслуживание и содержание системы, на пополнение счетов, на зарплату сотрудников, — рассуждает Юрий Рябиков. — При этом на каждый район обслуживания АСКОП надо создать рабочее место: выделить человека, компьютер. Это не сильно сладкая история. Единственное, что может “выстрелить” в этом сценарии, — это вывод из тени наличного оборота транспортного предприятия. Тогда действительно можно получить доход».

Но в любом случае переход к АСКОП неизбежен и произойдет в течение ближайших лет. Очень скоро мы привыкнем к новым формам оплаты проезда, и слова о том, что кондуктор занимает место на теневой стороне салона, будут восприниматься только в буквальном смысле.

Текст: Иван Юдинцев

Фото: Роман Бородин.

Канал медиапроекта «Столица Нижний» в Telegram
Информация
Стоимость одной поездки в общественном транспорте в разных городах России
  • Москва: метро и наземный транспорт — 50 р.
  • Санкт-Петербург: метро — 35 р., наземный транспорт — 30 р.
  • Кемерово: автобус — 15 р.
  • Комсомольск-на-Амуре: автобус — 17 р., трамвай — 15 р., маршрутка — 20 р.
  • Вологда: автобус — 25 р.
  • Ульяновск: трамвай — 14 р., автобус — 25 р., маршрутка — 16-20 р.
  • Магадан: автобус, маршрутка — 21 р.
  • Таганрог: автобус, трамвай, троллейбус — 14 р.
  • Самара: все виды транспорта — 25 р.
  • Екатеринбург: все виды транспорта — 28 р.
  • Казань: все виды транспорта — 25 р.
  • Уфа: автобус — 25 р., электротранспорт — 22 р.
  • Красноярск: все виды транспорта — 22 р.
  • Омск: все виды транспорта — 22 р.
  • Челябинск: все виды транспорта — 20 р.
  • Пермь: все виды транспорта — 20 р.
Мнение эксперта
Владимир Солдатенков
Владимир Солдатенков
Председатель комитета Законодательного собрания по транспорту и дорожному хозяйству

Транспортные компании, в том числе и муниципальные, являются коммерческими предприятиями, поэтому они должны работать хотя бы «по нулям». Сегодня у них отрицательная рентабельность, что сказывается и на обновлении подвижного состава, и на ремонтной базе, и на своевременности ремонта.

Если у бюджета есть возможность компенсировать этот разрыв между себестоимостью и тарифом – нужно компенсировать. Социальные перевозки льготных категорий граждан должны осуществляться за счет бюджета. Можно и остальных, не только льготников возить за 20 рублей, но надо компенсировать эту разницу перевозчикам.

Алексей Гойхман
Алексей Гойхман
Председатель комиссии по транспорту и связи Думы Нижнего Новгорода

Есть экономическая составляющая вопроса и есть политическая составляющая. В сложных экономических условиях сделать так, чтобы граждане, особенно с невысоким достатком, оплачивали проезд по себестоимости, непросто. Поэтому заказчик транспортной работы, а это правительство Нижегородской области и администрация Нижнего Новгорода, устанавливает определенную стоимость проезда, а разницу между ней и себестоимостью оплачивают из бюджета, в этом случае мы говорим о выпадающих доходах. То есть эта разница оплачивается из тех налогов, которые платят все нижегородцы. Такой подход практикуется не только в России. Но мое личное мнение – это не очень хорошо. Я бы искал другие решения этого вопроса.

Сетевое издание «Столица Нижний» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор): Свидетельство Эл № ФС77-60834 от 25.02.2015 г.
Информационно-рекламное издание. 16+
Телефон: (831) 278-57-63
Email: info@stnmedia.ru
Адрес: 603000, Нижний Новгород,
ул. М. Горького, д. 117, оф. 412

Карта сайта

Created by GraphitPowered by TreeGraph