Журнал / МАЙ 2017

Города бывают разные

Предложение по организации пешеходной зона на участке Малая Покровская улица — площадь Горького с формированием общественного пространства площади. Разработана управлением главного архитектора города в 2014 году

Яркие воспоминания детства: 1950‑е годы, Средняя Азия, город Ургут, 30 километров от Самарканда. Телега-арба с большими круглыми колесами, доверху нагруженная, с восседающим наездником в ярком восточном халате. Немногочисленные автомобили советского автопрома. Размеренная, спокойная жизнь.

1960–1970‑е годы, Душанбе — столица союзной республики, динамичный город с развитой транспортной инфраструктурой, градостроительным планированием которого занимались головные институты республики с привлечением ведущих проектных институтов Москвы.

Концепция транспортной развязки у Канавинского моста (фрагмент). Разработка МП ИРГ «НижегородгражданНИИпроект»

1980‑е годы, Горький, который стал моей второй родиной. Первое впечатление — город с безумно красивым рельефом, омываемый двумя великими реками. На реках активное грузовое и пассажирское судоходное движение. Строительство Автозаводской ветки метрополитена, проектирование ветки метро в нагорную часть коллективом квалифицированных специалистов специально созданного института «Горьковметропроект». Сегодня очевидно, что только строительство разветвленной сети метрополитена позволит в будущем решить транспортные проблемы, которые сегодня стоят перед городом.

Причина транспортных проблем Нижнего Новгорода, сложностей с регуляцией транспортных потоков — в сложившейся улично-дорожной сети города, которую по другому сценарию сложно развивать, поскольку Нижний Новгород — исторический город и его центральная часть сохранила планировочную структуру и линии застройки фасадов с середины XIX века.

В. Бородин. Вид с Верхневолжской набережной на Волгу. Конец 1960-х гг. Из фондов РМФ

При этом все современные градостроительные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспорта. Сеть магистральных улиц и дорог образует транспортно-планировочный каркас города, который членит городскую территорию на функциональные зоны. Однако частично проблема перегруженных автомобильных городских дорог может быть решена и градостроительным планированием. Ведь большинство городов мира развиваются по принципу «исторический центр — современные окраины», когда на периферийной территории развиваются новые деловые, культурные, досуговые центры, избавляющие горожан от постоянных миграций из окраинных районов в историческую часть и обратно. Нижний Новгород можно и нужно относить к этому типу городов.

Конечно, важнейшее значение имеет развитие территорий, прилегающих к Волге и Оке. Река должна развиваться как главная улица города. Сейчас наши водные артерии пустуют — нет того, поразившего меня раньше, судоходства. Но реки — это огромный потенциал, это наше преимущество, и им нужно пользоваться.

Управлением главного архитектора города разработаны схемы развития общественных пространств набережных Волги и Оки, а также развития городского водного транспорта и подготовлены предложения по созданию единой транспортно-пересадочной структуры Нижнего Новгорода, при реализации которых в большей мере могут быть решены транспортные проблемы Нижнего Новгорода. Один из показательных примеров — предложение по формированию общественного пространства площади Горького с организацией транспорта и пешеходной зоны.

Поделиться: