16+
Журнал / НОЯБРЬ 2016

Мостовой штурм

Лето 2016 года ознаменовалось необычной активностью ремонтно-строительных работ по восстановлению и развитию мостового хозяйства Нижнего Новгорода. Никогда еще не случалось такого, чтобы строители и дорожные рабочие трудились одновременно на трех мостах нашего города: строили дублер Борского, делали капремонт Молитовского и меняли покрытие на Канавинском. Если же добавить к этому еще и форсированное завершение строительства Южного обхода, напрямую связанное с решением задачи разгрузки Мызинского моста, то получим весьма впечатляющую картину. Однако придется задать и неприятные вопросы: почему надо было делать все это одновременно и какова цена таких масштабных работ? Об этом «Столица Нижний» беседовала с ведущими экспертами области и города.

Необходимость строительства и ремонта мостов в Нижнем Новгороде ни у кого не вызывает сомнений. Для города, исторически возникшего на берегах двух сливающихся рек и разделенного Окой на две большие части, мосты — это не только лицо, но и один из важнейших факторов конкурентоспособности. Если мостов мало и они в плохом состоянии, то десятки и даже сотни тысяч нижегородцев обречены простаивать в пробках. При этом горожане теряют время, а экономика мегаполиса утрачивает эффективность. И, наоборот, беспроблемное сообщение между нагорной и заречной частями может служить конкурентным преимуществом.

Цена штурмовщины

Другой вопрос — сроки и цена ремонта. А вот здесь как раз все не так просто. Проблема в том, что финансирование в сотни миллионов рублей, требующееся для капитального ремонта мостов, городу не по карману. И восстановление этих инженерных объектов проводится только тогда, когда областное руководство выделяет необходимые деньги.

Летом 2016‑го в ходу была формула, гласившая, что новая городская администрация во главе с Сергеем Беловым сумела найти компромисс с областным правительством и с губернатором, в результате чего и пришли требуемые деньги. Но разве это не обязанность руководства региона — выделять финансирование на восстановление подобного рода объектов, от нормального функционирования которых зависит качество жизни сотен тысяч жителей области? И о каком компромиссе здесь вообще может идти речь?

Как бы то ни было, а два моста в итоге ремонтировали одновременно. Это привело к серьезным транспортным проблемам, которые ощутили на себе многие нижегородцы. Но и это еще не самое худшее следствие штурмовщины в ремонте мостов. Проблема в том, что при одновременном проведении работ большого масштаба требуется разом больше техники, больше людей, больше материалов, а привлечение дополнительных ресурсов объективно ведет к росту стоимости работ.

«Текущая ситуация с мостами в Нижнем Новгороде крайне неудовлетворительная, — рассказал директор института транспортных систем НГТУ имени Р. Е. Алексеева Анатолий Грошев. — Власти явно просчитались, когда закрыли на капитальный ремонт Молитовский мост, а затем еще и Канавинский на текущий ремонт. Добираться из одной части города в другую стало гораздо неудобнее. Здесь можно говорить о просчетах стратегического планирования при закрытии переправ. Нужно было как-то иначе выстроить эту работу».

Мост — отдельно, рельсы — отдельно

Из всех нижегородских мостов наиболее проблемным справедливо считался Молитовский. Дыры в его полотне стали притчей во языцех. За полвека эксплуатации моста, который был открыт в 1965‑м, его никогда не ставили на капремонт. Администрация Советского района, в оперативном управлении которой находится данный объект, могла выделять из скудных средств не больше, чем требовалось, чтобы залатать только самые крупные прорехи. Город не раз обращался к области с просьбой о помощи, но всегда находились отговорки.

Деньги пошли только к концу мая 2016‑го, и в результате мост встал на ремонт на пять летних и осенних месяцев, к неудовольствию садоводов и значительного числа автомобилистов, которые вынуждены были изменить ежедневный маршрут, проложив его через метромост, где в результате стали образовываться пробки.

«В общей сложности площадь этих работ составила 11 950 квадратных метров, — отметил директор департамента благоустройства и дорожного хозяйства администрации Нижнего Новгорода Андрей Жижин. — На мосту проведена замена гидроизоляции, заменено дорожное полотно. В зависимости от погодных условий работало восемь единиц техники, а также до ста человек днем и десяти человек ночью».

Не все прошло гладко. Первоначально планировалось, что уже в августе по мосту будет возобновлено трамвайное движение. Однако подрядная организация ООО «ИРМАСТ» вдруг напомнила, что колебания поверхности от прохождения трамвая приведут к нарушению технологии работ, и в таком случае подрядчик не может дать гарантию качества.

При этом еще в июне об этом то ли не знали, то ли забыли. Чуть ли не всем городом обращались к заводу «ЕврАЗ», прося новокузнецких рельсопрокатчиков вне очереди поставить в Нижний Новгород рельсы Т62 длиной 12,5 метра. А когда рельсы пришли, выяснилось, что спешить-то было некуда.

Впрочем, специалистов изначально удивляло разделение работ на Молитовском мосту на два фронта: область бралась за все работы, кроме замены рельсов, и выделяла на это около 260 миллионов рублей, а город финансировал все, что связано с трамвайным движением, найдя на эти цели около 40 миллионов рублей.

В целом стоимость капремонта этого моста не выделяется из ряда аналогичных проектов. Так, в соседнем Кирове мост через Вятку, сданный в эксплуатацию в 1962 году, был закрыт на реконструкцию с октября 2007‑го по 4 ноября 2008 года, и общая смета проекта, включавшая также ремонт опор, составила 420 миллионов рублей.

При этом надо учесть, что Молитовский мост отремонтирован не навсегда. По словам директора ГУММиД Юрия Гаранина, гарантия на замененную гидроизоляцию, защитный слой под ней и деформационные швы составляет от четырех до восьми лет. То есть в любом случае в обозримом будущем предстоит новый ремонт, и в идеале необходимо начинать аккумулировать средства на него уже с 2017 года.

Выручил метромост

В конце лета начался и ремонт Канавинского моста. Подрядная организация ООО «Магистраль» поменяла верхний слой асфальта, выполнила фрезерование, отремонтировала камеры дождеприемника, уложила выравнивающий слой из щебеночно-мастичного асфальтобетона, на готовую поверхность дорожного полотна нанесла разметку и выполнила устройство тротуара.

С момента своего открытия 2 апреля 1933 года Канавинский мост дважды капитально ремонтировался. Первый капремонт состоялся в начале 1970‑х годов, второй был проведен в 2010‑м. Именно тогда были демонтированы трамвайные рельсы, причем закрытие маршрута трамвая № 1, ходившего по этому мосту, до сих пор вызывает споры.

Недели в конце августа — сентябре, когда одновременно было закрыто движение по Молитовскому и ограничено движение по Канавинскому, стали настоящим стресс-тестом для метромоста, на который и перешла основная транспортная нагрузка. И надо признать, что с инженерной точки зрения метромост испытание прошел. А вот в логистике вскрылись изъяны. Так, из-за наличия левого поворота после метромоста без увеличения полосности движение по нему очевидно замедляестся. Автомобилисты перекрещивают траектории, что, конечно, снижает скорость движения всего потока.

Кто заплатит за транзит?

После капремонта Молитовского и ремонта Канавинского первым в очереди на восстановление оказывается Мызинский мост. На него выпадает очень серьезная нагрузка, причем для города бесполезная. Дело в том, что именно по этому мосту до недавнего времени шел транзитный транспорт, а это в основном грузовики. Здесь проходила часть федеральной трассы М7 Москва — Нижний Новгород — Казань, и мост пропускал около 40 тысяч единиц транспорта в сутки. И даже несмотря на то что полотно переправы шестиполосное, да и подходы должной ширины, время от времени возникают пробки. Но главное — мост амортизируется быстрее других, причем изнашивается он транзитным транспортом, а платить за ремонт будут нижегородцы.

Понтонная переправа на несколько лет стала экзотическим символом Нижнего Новгорода

«Мызинский мост был передовой к 1980 году. Но потом стало понятно, что его конструкции не отвечали требованиям качества и долгосрочности, — говорит первый заместитель главы администрации Нижнего Новгорода Сергей Миронов. — Три года назад было проведено исследование, которое показало, что там надо делать капитальный ремонт. Денег на это надо в разы больше, чем на Молитовский мост: на проект, на реконструкцию. Бюджет Нижнего в одиночку никогда не потянет такую сумму. Думаю, что мы будем рассматривать вопрос о вхождении в федеральную целевую программу. Тем более что Мызинский мост является транзитным, по нему идет большое количество транспорта из других регионов страны».

Молитовский мост летом «отдохнул» и «подлечился»

Разгрузить эту переправу можно, пустив транзитный транспорт в обход Нижнего Новгорода. Однако Южный обход не зря называют главным долгостроем. Его строительство ведется с 1984 года. Первая очередь протяженностью 16 километров была сдана в 1993 году и включила такой важный объект, как мостовой переход через Оку — так называемый Стригинский мост. Вторую очередь открыли для движения транспорта в октябре 2008 года. И уже это, как сообщалось, на 40% снизило транспортную нагрузку на Нижний Новгород.

На Канавинском мосту появились новый асфальт и свежая разметка

В 2009 году на строительство третьей очереди было выделено 1,2 миллиарда рублей, и работы начались. Однако затем в условиях кризиса возникли проблемы как финансовые, так и организационные. Ожидания федерального финансирования не оправдались, а проект создания государственно-частного партнерства не пошел. В результате в 2010–2012 годах работы велись только за счет средств областного бюджета. После этого федеральные деньги на завершение строительства снова пошли как в виде прямого финансирования, так и в форме бюджетных кредитов. Общая стоимость работ составила восемь миллиардов рублей.

14 сентября 2016 года состоялось открытие третьей очереди Южного обхода. Протяженность нового участка трассы — 14,69 километра. Критики справедливо замечают, что цена весьма высока, да и прозрачность экономической составляющей этого дорожного строительства оставляет желать лучшего.

Миллионы за метр

Единственный городской мост через Волгу уже много лет относится к числу проблемных. При большом потоке транспорта Борский мост располагает всего двумя полосами, и в случае любого ДТП движение останавливается. Чтобы хоть как-то снизить остроту проблемы сообщения между Нижним Новгородом и Бором с прилегающими районами, власти пошли на весьма экзотические меры: построили канатную дорогу, организовали работу паромной переправы и даже на протяжении нескольких летних сезонов наводили понтонный мост. Все эти диковинки, которые встретишь далеко не в каждом мегаполисе, пользовались популярностью у гостей города, публиковавших фото в соцсетях, но не могли существенно улучшить транспортную ситуацию.

С конца 2013‑го ведется строительство второй нитки Борского моста, которая протянулась параллельно существующей. Ее протяженность составила 1450 метров. Планируется, что транспорт будет двигаться по двум полосам нового моста в кировском направлении, а по двум полосам старого моста машины будут въезжать в Нижний Новгород.

Южный обход строится медленно и обходится дорого

Однако автомобилисты не сразу смогут воспользоваться преимуществами, которые дает открытие Второго Борского моста. Как стало известно в октябре, после ввода в эксплуатацию моста-дублера старый Борский мост закроют на ремонт до следующего лета. А это значит, что зимой и весной переезжать Волгу придется по одному новому мосту, что, конечно, не сильно изменит ситуацию.

Цена проекта также не раз вызывала вопросы. Договор с подрядной организацией ОАО «Мостотрест» был заключен на 13,37 миллиарда рублей. То есть один метр протяженности нового моста тянет почти на 10 миллионов.

Текст: Иван Юдинцев

Фото: Роман Бородин, Андрей Абрамов.

Поделиться: